换电基础设施建设与换电模式发展的问题

黄永和：换电基础设施建设与换电模式发展的问题

6月15日，全国新能源换电模式物流车辆解决方案研讨会在江苏徐州举行。本次研讨会由徐州市政府、中国金茂控股集团有限公司主办，徐州高新区管委会、徐工集团承办，电车资源协办并担任大会指定媒体。会中各演讲专家、学者从“充换电政策、运营模式、产品及关键技术、应用场景等进行全方位探讨。

中国汽车技术研究中心、中国汽车战略与政策研究中心负责人黄永和发表了《换电基础设施建设与换电模式发展的问题》的主题演讲，演讲内容如下：

一、我国换电基础设施建设的现状与特点

黄永和指出，当前车电分离的模式在不断的优化，参与企业的积极性不断提升，换电车型的换电场景逐渐丰富，市场规模也在持续增加，但受限于跨品牌，多车型电压平台通用性，以及换电站的建设、运营成本、产权结构等因素的影响。换电模式在我国还处于市场的探索阶段，并没有在全国范围内铺开，所以换电模式在中国还是新生事物。

2019年以来，我国出台了一系列支持换电模式的政策：

2019年1月，发改委、能源局《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》中，提出继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用。

2019年3月，《绿色产业指导目录》中提出换电设施制造、换电设施建设和运营。

2019年6月，《推动重点消费品更新、升级、畅通资源循环利用实施方案》，聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

2019年10月，《产业结构调整指导目录》，鼓励高功率密度、高转换效率、高适用性无线充电、移动充电技术及装备，快速充电及换电设施。

2019年12月，国家工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2025年）》中，提出努力开展电池充换电技术。

2020年4月，四部委发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，为鼓励换电新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，换电模式车辆不受补贴退坡影响。

从换电设施区域来看，换电站建设区域集中度比较高，主要集中在一二线城市。此外，经过与即将进入换电模式的运营商沟通，他们下一步的动作主要集中在三四线城市。

二、换电模式存在的主要问题

黄永和认为，新能源汽车换电模式主要的问题在于公告管理、税收、补贴、交换等环节，在这几个方面存在政策的管理障碍。

在汽车公告管理政策方面，车电分离公告管理有待进一步优化。换电模式涉及更换出厂配置的动力电池，尤其是车电分离模式和升级更换，导致换电模式难以符合现有体系相关要求。

目前，行业的主管部门已经开展管理体系的优化，在汽车公告里增加了车电分离的字样。此外，后续电池收集，不同规格型号电池的更换具体操作还有待进一步明确。

税收和交管政策方面，税务、交管部门的问题还有待进一步协调解决。

在税务环节，机动车销售，必须开据统一形式的发票，目前还无法单独开据车身或动力电池的独立性发票，因此无法实现真正的车电分离。

公安交管环节，在汽车产品的年检，事故鉴定过程中，也会因为车辆公告管理问题存在技术鉴定方面的问题。

补贴方面，购置补贴的落实有待明确，换电模式涉及车电分离，可以引导商业模式创新。车电分离销售车辆，所获补贴还没有明确，升级优化能否获得补贴也没有明确。

三，解决换电模式存在的主要问题的建议

黄永和表示，针对我国换电基础设施建设的现状及存在的问题，有以下几个建议：

首先，明确换电模式，有关车辆一致性的相关法规需要进一步优化公告、管理体系。

对于不同的供应商，提供不同的动力电池，要尽快修订同一产品同一型号判定技术条件，调整换电车型的同一型号换电条件。

第二，为降低新能源汽车的初始购置成本，允许单独销售裸车并开据发票，终端客户可选择电池租赁方式或换电模式，允许电池购置商自行开展车辆配套运营。

第三，在充换电的基础设施建设落地方面，加强各部门的协调力度，为充换电站的建设降低用地成本。

第四，加强金融政策的支持力度，做好充换电的补贴政策落实机制。比如给予贷款利息的补贴，地方政府财政部分加大充换电站的补贴力度。

最后，关于换电应用场景的问题，业内大多认为在商用车上盈利能力可能更强一些。

黄永和认为，渣土车和混凝土搅拌车比较适合采用换电模式，此外，长期运输的重卡也比较适合采用换电模式。至于在私人用车方面是否需要换电模式，需要继续探讨。

 黄永和：换电基础设施建设与换电模式发展的问题

6月15日，全国新能源换电模式物流车辆解决方案研讨会在江苏徐州举行。本次研讨会由徐州市政府、中国金茂控股集团有限公司主办，徐州高新区管委会、徐工集团承办，电车资源协办并担任大会指定媒体。会中各演讲专家、学者从“充换电政策、运营模式、产品及关键技术、应用场景等进行全方位探讨。

中国汽车技术研究中心、中国汽车战略与政策研究中心负责人黄永和发表了《换电基础设施建设与换电模式发展的问题》的主题演讲，演讲内容如下：

一、我国换电基础设施建设的现状与特点

黄永和指出，当前车电分离的模式在不断的优化，参与企业的积极性不断提升，换电车型的换电场景逐渐丰富，市场规模也在持续增加，但受限于跨品牌，多车型电压平台通用性，以及换电站的建设、运营成本、产权结构等因素的影响。换电模式在我国还处于市场的探索阶段，并没有在全国范围内铺开，所以换电模式在中国还是新生事物。

2019年以来，我国出台了一系列支持换电模式的政策：

2019年1月，发改委、能源局《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》中，提出继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用。

2019年3月，《绿色产业指导目录》中提出换电设施制造、换电设施建设和运营。

2019年6月，《推动重点消费品更新、升级、畅通资源循环利用实施方案》，聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

2019年10月，《产业结构调整指导目录》，鼓励高功率密度、高转换效率、高适用性无线充电、移动充电技术及装备，快速充电及换电设施。

2019年12月，国家工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2025年）》中，提出努力开展电池充换电技术。

2020年4月，四部委发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，为鼓励换电新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，换电模式车辆不受补贴退坡影响。

从换电设施区域来看，换电站建设区域集中度比较高，主要集中在一二线城市。此外，经过与即将进入换电模式的运营商沟通，他们下一步的动作主要集中在三四线城市。

二、换电模式存在的主要问题

黄永和认为，新能源汽车换电模式主要的问题在于公告管理、税收、补贴、交换等环节，在这几个方面存在政策的管理障碍。

在汽车公告管理政策方面，车电分离公告管理有待进一步优化。换电模式涉及更换出厂配置的动力电池，尤其是车电分离模式和升级更换，导致换电模式难以符合现有体系相关要求。

目前，行业的主管部门已经开展管理体系的优化，在汽车公告里增加了车电分离的字样。此外，后续电池收集，不同规格型号电池的更换具体操作还有待进一步明确。

税收和交管政策方面，税务、交管部门的问题还有待进一步协调解决。

在税务环节，机动车销售，必须开据统一形式的发票，目前还无法单独开据车身或动力电池的独立性发票，因此无法实现真正的车电分离。

公安交管环节，在汽车产品的年检，事故鉴定过程中，也会因为车辆公告管理问题存在技术鉴定方面的问题。

补贴方面，购置补贴的落实有待明确，换电模式涉及车电分离，可以引导商业模式创新。车电分离销售车辆，所获补贴还没有明确，升级优化能否获得补贴也没有明确。

三，解决换电模式存在的主要问题的建议

黄永和表示，针对我国换电基础设施建设的现状及存在的问题，有以下几个建议：

首先，明确换电模式，有关车辆一致性的相关法规需要进一步优化公告、管理体系。

对于不同的供应商，提供不同的动力电池，要尽快修订同一产品同一型号判定技术条件，调整换电车型的同一型号换电条件。

第二，为降低新能源汽车的初始购置成本，允许单独销售裸车并开据发票，终端客户可选择电池租赁方式或换电模式，允许电池购置商自行开展车辆配套运营。

第三，在充换电的基础设施建设落地方面，加强各部门的协调力度，为充换电站的建设降低用地成本。

第四，加强金融政策的支持力度，做好充换电的补贴政策落实机制。比如给予贷款利息的补贴，地方政府财政部分加大充换电站的补贴力度。

最后，关于换电应用场景的问题，业内大多认为在商用车上盈利能力可能更强一些。

黄永和认为，渣土车和混凝土搅拌车比较适合采用换电模式，此外，长期运输的重卡也比较适合采用换电模式。至于在私人用车方面是否需要换电模式，需要继续探讨。